domingo, 4 de diciembre de 2011

Energias Alternativas


Alimentacion de Combustible


Sistemas de inyección monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de 0,5 bar.
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto donde los inyectores están después de la mariposa.


La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

 El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de inyección donde esta alojado el inyector. El regulador de presión esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana accionada por un muelle calibrado.

El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en algunos casos.


Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.
El motor paso a paso o también llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente tendría que estar cerrada.

Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar





El motor paso a paso recibe unos impulsos eléctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisión. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en función de que sea necesario incrementar o disminuir el régimen de ralentí.


Este mecanismo ejecuta también la función de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatización, cuando la unidad de control recibe la información de que se ha puesto en marcha el sistema de climatización da orden al motor paso a paso para incrementar el régimen de ralentí en 100 rpm.


Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyección, en este caso "monopunto", donde se encuentran los componentes mas característicos de este sistema así como los componentes comunes con otros sistemas de inyección multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.


 Sistema de admisión: El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El sistema de admisión tiene por mision hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosión del pistón.

Cuerpo de la mariposa: El cuerpo de la mariposa (figura 1ª aloja el regulador de la presión del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector unico. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y envia una señal a la ECU indicando la posicion de la mariposa. Esta señal se convierte en una señal electronica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralenti abriendo y cerrando la mariposa. El ralenti no se puede ajustar manualmente.
Caudalímetro: La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseño mas compacto al sistema de inyección, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..


Interruptor de la mariposa: El interruptor de la mariposa es un potenciometro que supervisa la posicion de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicion de la mariposa y al regimen del motor. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regimenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante: La señal que el sensor de la temperatura o sonda termica del refrigerante envia a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en frio y la cantidad de combustible mas adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor: La ECU supervisa el regimen del motor a partir de las señales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.
La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrónica envía un impulso eléctrico a la bobina, con lo que el campo magnético así creado atrae la válvula de bola levantándolo hacia el núcleo. El carburante que viene de la cámara anular a través de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisión por los seis orificios de inyección del asiento obturador.


Al cortarse el impulso eléctrico, un muelle de membrana devuelve la válvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios.

El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presión a través del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formación de vapores.

Sistemas de Encendido



Encendido convencional 
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Lo componen los siguientes elementos:

·         Bobina de encendido : su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.
·         Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido. Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
·          Ruptor : cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
·          Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
·          Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensión de encendido a las bujías en un orden predeterminado.

·          Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.
·          Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.
·          Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

FUNCIONAMIENTO:

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.






En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

El distribuidor 
Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:
  • Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina.
  • Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
  • Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el sistema de avance por vacíorespectivamente.

Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa

Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.




Encendido convencional con ayuda electrónica
El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en los encendido convencionales de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad. 





Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con respecto a los encendidos convencionales:
·         Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
·          Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de encendido con arrollaminto primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con la reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina (autoinducción) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formación del campo magnético es mucho más rápida, almacenándose la máxima energía en un corto espacio de tiempo, lo que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
·          En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásico que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar el condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria, porque esta función la desempeña el transistor.





OBD, OBDI, OBDII


¿QUE ES EL OBD?
Sistemas de Diagnóstico a Bordo

OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.
La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como:
  • La sonda lambda
  • El sistema EGR y
  • ECM (Modulo de control).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma.

Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones valorativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.
El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.
Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.
Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparación del vehículo

OBDI VS OBDII
                                   

OBDI


Es el sistema OBD 1 de diagnostico del automóvil que avisa las posibles disfunciones del motor. Actualmente este sistema es renovado por otro sistema más complejo (OBD2).

DISPOSICION:
el OBD 1 es un sensor maestro que recibe señales electrónicas de otros sensores que están ubicados en el motor, Los cuales se nombran a continuación:

GENERALMENTE EL OBD1 QUE ESTA INCORPORADO EN LA ECU, SE ENCUENTRA EN EL LADO DEL PASAJERO



Contando la cantidad de parpadeos o flashazos que te muestre el Check Engine Light (señal lumínica intermitente) puedes descifrar que problema te esta indicando el carro.
Los flachazos cortos significan unidades y los flachazos largos son decenas

OBD II
OBD II  (On Board Diagnostics Second Generation) Diagnostico a Bordo segunda generacion.
Sabemos que los vehiculos vienen equipados con computadoras, tambien sabemos que las computadoras han evolucionado estos ultimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los ultimos adelantos en computacion, no tenian porque, ser ajenos a los vehiculos.
La diferencia entre OBD II,  y los sistemas computarizados anteriores a 1996;  consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los codigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la coneccion, sin importar si los vehiculos, sean de fabricacion nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo,tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rapido". "check engine", etc.
Apartir de enero de l996, se requiere que los vehiculos vendidos en  los estados unidos; sean compatibles conOBD II
La mayoria de fabricantes de los estados unidos, ya venian equipando sus vehiculos con OBD II desde l994.
La Agencia de proteccion ambiental; es la que impone mormas y regulaciones para la proteccion del medio ambiente
Los sistemas OBD II, reunen los requisitos, adecuados,para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes , que podrian hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente.
El sistema OBD II almacena una gran cantidad de codigos generales de problemas, junto con codigos especificos de los fabricantes
Codigo B Sistemas de la carrocería
Codigo C Sistemas del chasis
Codigo U Comunicaciones de la red
Codigo P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmisión]
Antes de continuar debemos aclarar
Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que  el principio de combustión interna es el mismo, (pistones, carga, arranque y encendido son similares
En la ilustración, podemos observar, un tipo de lector de codigos,[auto scanner OBD II ], Este tipo de scanner, no necesita de bateria, solo se conecta al conector del vehiculo, y se procede a leer codigos.

                                                                                        
                      Descripción de pines
2 - Comunicación SAEVPW/PWM
4 - MASA Vehículo
5 - MASSA Señal
7 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea K)
10 - Comunicación PWM
15 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea L)
16 - POSITIVO BATERIA

Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deberá estar a 12 pulgadas de distancia de la línea de centro de gravedad) del vehículo.
Los codigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma específica, recurriendo al manual del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios codigos.
Esto podría ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com) existen direcciones de fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos de estos codigos; totalmente gratis.
En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la lectura de codigos de su vehiculo; y encontrar la interpretación en la red.[web]
Para esto no necesita experiencia previa.(este conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control),
Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este lugar, indicando en qué lado se encuentra
Hasta aquí estamos de acuerdo, en que el sistema OBD II  facilita la forma de acceder a los codigos que almacena la computadora de a bordo.
Pero si usted cree, que después de leer los codigos e interpretar, el significado de estos, soluciono su problema? se equivoca. Porque, aquí es donde se verá la sapiencia, experiencia, y capacidad de discernimiento del mecánico.


LOS MONITORES

Un monitor es un método organizado de probar una parte específica del sistema. Los monitores son simplemente pruebas que la computadora realiza para evaluar componentes y sistemas. Si un componente o fracaso de sistema es detectado mientras un amonestador está corriendo, un DTC será almacenado y el MIL alumbrado por el segundo viaje. Los dos tipos de monitores son continuos y poco continuos.


MONITORES CONTINUOS

Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:

1. Fallos del Encendido
2. Sistemas del Combustible
3. Componentes Globales (CCM)

Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.


MONITORES CONTINUOS
Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:

  1. Fallos del Encendido
  2. Sistemas del Combustible
  3. Componentes Globales (CCM)
Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.
 Sensores:

·         Sensor de árbol de levas(CMP)
·         Sensor de cigüeñal(CKP)
·         El sensor de temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT)  
·         Sensor de temperatura de aire (IAT)
·         El sensor de golpeteo
·         Sensor de masa de flujo de aire (MAF)
·         Sensor  posición de mariposa (MAP)
·         Sensor de velocidad del vehículo (VSS)




MONITORES NO CONTINUOS

A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del motor, requieren que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se enumeran a continuación:

Sistema EGR
Sensores O2
Catalizador
Sistema Evaporativo
Calentador Sensor O2
Aire Secundario
Calentamiento catalizador

Sistema A/C


ESTADO MONITORES DE EMISIONES OBDII

Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del vehículo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido comprobados se reportarán como “LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido comprobados por el sistema OBDII. El propósito de registrar el estado de los monitores de Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehículo ha comprobado todos los componentes y/o sistemas.

El módulo de motor y transmisión (PCM) pone el monitor en “LISTO” o “COMPLETO” después de que un ciclo de conducción apropiado ha sido realizado. El ciclo de conducción que habilita un monitor y activa los códigos de emisiones a “LISTO” varía para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es puesto a “LISTO” o “COMPLETO”, permanecerá en ese estado. Un número de factores, incluyendo borrado de códigos de averías (DTC) con un Escáner o una desconexión de la batería, pueden ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en estado “NO LISTO”. Los 3 monitores continuos, están siendo constantemente evaluados y se encontrarán en estado “LISTO” en todo momento. Si la comprobación de un monitor no-continuo soportado, no ha sido completada, el estado del monitor se indicará como “NO COMPLETO” o “NO LISTO”.

Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehículo debería conducirse bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de conducción por carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos un periodo de conducción nocturna. Para información específica, sobre como conseguir que los monitores de emisiones estén listos, consulte el manual de fabricante.


CICLO DE MANEJO

UN CICLO DE CONDUCCIÓN debería realizar un diagnostico de todos los sistemas.
Normalmente tarda menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:

1.Arranque en frió: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor a
6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frío
o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxígeno puede fallar,

 2.Ralenti: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el
desempañador trasero conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el calentador de la sonda de 02, Purga del Cánister, Falla en el Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de combustible.
 3. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio
acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h

        4. Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible

         5. Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h.

         6. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h
                                                     
CONTROL EN LOS MOTORES DE GASOLINA

Ø  Vigilancia del rendimiento del catalizador

Ø  Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda

Ø  Prueba de voltaje de sondas lambda

Ø  Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)

Ø  Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)

Ø  Prueba de diagnóstico de fugas

Ø  Sistema de alimentación de combustible

Ø  Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades
Ø  de mando, por ejemplo el Can-Bus

Ø  Control del sistema de manejo electrónico

Ø  Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en el manejo del motor o
Ø  están relacionados con las emisiones de escape

CONTROL EN LOS MOTORES DIESEL

Ø  Fallos de la combustión

Ø  Regulación del comienzo de la inyección

Ø  Regulación de la presión de sobrealimentación

Ø  Recirculación de gases de escape

Ø  Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el
Ø  Can-Bus

Ø  Control del sistema de control electrónico

Ø  Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en el control del motor o
Ø  están relacionados con las emisiones de escape